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近5年动力 电池行业发展利弊因素解读

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近5年动力 电池行业发展利弊因素解读

发布日期:2019-02-27 作者: 点击:

[摘要]按照计划,日本2020年将新 能源汽车销量占总销量的比例提高到50%,2030年提高到70%;美国2020年电动 汽车保有量将达100万辆,而中国到2025年新能 源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高。

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按照计划,日本2020年将新 能源汽车销量占总销量的比例提高到50%,2030年提高到70%;美国2020年电动 汽车保有量将达100万辆,而中国到2025年新能 源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高。


一、有利因素


(一)政策支持


2017年,工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合印发《促进汽 车动力电池产业发展行动方案》。《行动方案》提出分 三个阶段推进我国动力电池发展:2018年,提升现有产品性价比,保障高品质电池供应;2020年,基于现 有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用;2025年,采用新 化学原理的新体系电池力争实现技术变革和开发测试。


《行动方案》提出到2020年动力 电池行业总产能超过1,000亿瓦时,形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国 际竞争力的龙头企业。新型锂 离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤;系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下,使用环境达-30℃到55℃,可具备3C充电能力。到2025年,新体系 动力电池技术取得突破性进展,单体比能量达500瓦时/公斤。


(二)新能源汽车快速增长


按照计划,日本2020年将新 能源汽车销量占总销量的比例提高到50%,2030年提高到70%;美国2020年电动 汽车保有量将达100万辆,而中国到2025年新能 源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高。种种迹象表明,发展新 能源汽车的方向已经明确,并且普 及的步伐正在加快。


可以看到,近年来,伴随着 新能源汽车的快速增长,动力电 池已然成为投资热度极高的一个领域。国内动 力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。这些电 池企业近两年或投资建厂,或与整车厂谋合作,又或是 广铺各类技术路线等,纷纷在 新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机,欲在此领域大干一番。事实上,在这些 企业的推动之下,动力电 池领域近两年确实取得了一定的成果。


(三)国际竞争力不断增强


我国动 力电池技术水平大幅提升,成本明显下降,国际竞争力不断增强。截至2017年底,我国三 元电池单体能量密度达到230Wh/kg以上,系统能量密度达到150Wh/kg以上,同比增长约20%;系统价格降低到1400元/kWh左右,同比下降超过15%。磷酸铁 锂电池单体能量密度超过150Wh/kg以上,系统能量密度达到130Wh/kg以上,同比增长约10%;系统价格降低到1300元/kWh左右,同比下降超过25%。以宁德时代、比亚迪 等为代表的动力电池企业成功进入国际整车企业配套体系。以贝特瑞、杉杉、天赐等 为代表的企业也已成为全球领先的动力电池材料企业。目前宁 德时代研发的新型锂离子电池能量密度已经达到304Wh/kg,循环寿命达到1000次左右,预计2019-2020年可实现量产。


二、不利因素


(一)动力电 池高端产能不足


国内动 力电池企业总体的产能可能已经超越了现在新能源整车的需求,但是真 正的好电池仍然是供不应求。除了材料和设备水平、生产工 艺以及政策调整等客观因素的差距之外,国内高 端动力电池产能不足主要有以下几点原因。


1、认知不同步


不少动 力电池企业对于新能源汽车产业发展的认知还是不够。拿整车研发来说,完整的周期大概是2-4年的时间。因而,整车生 产产能至少提前2年布局。而有些 动力电池企业只顾着跟政策、扩产能,并没有 认识到整车企业协同发展的重要性,以至于 渐渐跟不上整车企业的脚步,产品也 进入不了整车企业的视野。


2、合作模式转变


动力电 池和车企的合作由来已久,只是在 新能源汽车产业发展的不同阶段,双方合 作深度和驱动因素不尽相同。

目前,车企和 电池企业正由单纯的供需关系转变为基于市场、商业模 式创新等的深度绑定合作。而这往 往是一流企业间的强强联合,高端动 力电池产能被绑定,导致市场供应紧俏。另一方面,高端产 能的配套应用需要经过一定的验证周期,因而也 会出现短时性的供应不足。


3、产业发展环境混乱


国内企 业进入新能源汽车产业太容易,而被淘汰的又太少。比如动 力电池市场鱼龙混杂,企业间恶性竞争频发,这种情 况下不利于形成产业良性发展机制,企业没 法去做高端产品,更谈何成功。


(二)结构性 产能过剩风险凸显


2015年以前,我国动 力电池市场基本处于供不应求的局面,高速增 长的新能源汽车产销规模基本可以消纳动力电池产能的逐渐扩张。随着动 力电池产业投资加大,2015年底,动力电池产能达到400亿Wh,2016年底,动力电池产能达到1200亿Wh,2017年底,动力电池产能达到2000亿Wh,是2015年底产能的5倍。生产规 模的逐年大幅提升导致产能过剩风险逐步突出,按照2017年动力电池配套量364亿Wh计算,我国动 力电池产能的综合利用率仅23%。根据中 国汽车技术研究中心有限公司政策研究中心预测,2020年我国 动力电池需求量约1100亿Wh,动力电 池目前产能已可满足2020年的需求。虽然目 前产能规模大幅提升,但多数 企业制造工艺落后、研发创新能力不足、产品质 量和一致性水平较差,真正能 够进入国际整车配套体系的高端产能仍然不足。


(三)回收利 用体系尚未形成


动力电 池梯次利用和回收再利用是新能源汽车产业链的重要环节,随着我 国新能源汽车普及持续加速,废旧动 力电池的报废量将随之快速增长。根据中 国汽车技术研究中心有限公司政策研究中心预测,到2020年,我国动 力电池的年报废量将超过8万t/年,2009-2020年累计报废量将超过26万t。2014年以前,装车的 动力电池目前已有相当一部分已退役或即将退役,如处理不当,将对环 境和人类健康造成较大危害。同时退 役下来的动力电池在梯级利用、材料回 收等方面具有潜在价值,如不能 有效再利用将会造成资源浪费。但我国动力电池回收利 用体系尚未形成,回收利 用标准亟待完善,回收利 用技术水平仍待提升,缺少相 关激励政策措施,市场化 回收利用机制尚未建立,回收难、利用率低、行业发 展不规范等问题突出。


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